Палец императора.
В октябре 2001 года на магистрали Санкт-Петербург произошло знаменательное событие. Тогда путь до Москвы стал короче почти на пять километров. Была построена новая дорога, которая прошла прямо по болотам Новгородской области, в то время, как старая делала на своих 19 километрах сильный изгиб. По легенде, Император Николай , чертивший план проектирующейся тогда дороги между двумя столицами, взял линейку и прочертил прямую линию – типа, так и строить надо. Но, видимо держа линейку в руках первый раз в жизни, неудачно поставил палец, отчего прямая линия имела небольшой изгиб. Легенда, конечно, имеет право на существование, однако объективные причины к тому, чтобы строить дорогу так, как она была построена, тоже имелись. Дело в том, что Новгородские болота известны своим размахом всем и тогда, судя по всему, инженеры и не могли придумать, как провести линию по болоту. Конечно, могли иметься и иные причины, о которых мы можем только догадываться.
Итак. в октябре 2002 года поезда перестали ездить по старой дороге, сильно изгибающейся несколько раз всего на 19 км пути и сильно же тормозившей движение скоростных поездов. Теперь все поезда (и пригородные, и пассажирские, и грузовые) стали пускать по новому прямому участку. Работы по строительству осуществлялись около 2 лет, за это время была проделана огромная работа по отведению земли под магистраль, по изыскательным работам, по расчистке леса, по строительству насыпей, моста, труб etc. Все было совершено в рекордно короткие для отечественного ж.д. строительства сроки.
Вот и пришла ко мне в больную путешественническую голову пройти по старой ветке, тем более у меня имелась информация о том, что. вероятно, этот участок и вовсе разберут. Впрочем, имелась и другая информация, согласно которой старую дорогу собираются восстанавливать по причинам, о которых несколько позже. Во время своей последней поездки по магистрали (когда ездил в Осташков) внимательно осмотрел места, где старая дорога примыкает к новой. Оказалось, что со стороны Санкт-Петербурга рельсы были сняты и начинались лишь в метрах 100 от места прошлого примыкания. Со стороны Москвы же, напротив, на 2-м пути (тот, по которому поезда из Москвы в Питер катаются) уложена стрелка – на старую дорогу. Именно уложена, поскольку по моей информации сначала ее не было. Выхода на 1-й путь нет, только в Торбино есть развязки.\
Теперь о месте. Изгиб начинается на 193 км от Петербурга и заканчивается на 209. Поехал я туда рано утром теплого дня 7 апреля 2002 года – выезд в 07.25 с Московского вокзала Санкт-Петербурга на электропоезде до Угловки (до той, которая дальше Окуловки – может, кто-нибудь и не знает). В дороге в основном спал – до Малой Вишеры, потом почитал книжку Прохорова и Кропачева о механизме уголовно-правового регулирования. Занимательное чтиво. О контроле рассказывать не буду, здесь это неуместно, типа, статья-то научная. Скажу только, что никаких проблем с этим не было и проверяли 2 раза. Вот проехали остановку Мстинский Мост. Полюбовался на Мсту, а на другом берегу опять разглядывал любимую сосну необычайной красоты, которую все мечтаю заснять, но для этого нужно специально сюда ехать. Вышел я на пл. 190 км, поскольку следующая остановка – уже на новом участке. Вышел и пошел по правой стороне. если из Питера смотреть, вдоль магистрали по дорожке, которая представляет собой дренажную канаву, накрытую бетонными плитами. Ходить по ним одно удовольствие. Попутно рассматривал все, что проходил мимо. Видны последствия недавнишней модернизации путей – стоят новые столбы, видны дырки от старых, новенькие же светофоры с непривычной коробкой для контактов, повсюду разбросаны старые провода, подвески, изоляторы и другая, более мелкая, дребедень. Вскоре дорожка кончилась, на ней еще не стаял снег и я перешел на левую сторону. Идти там тоже хорошо – там новая, хорошая, широкая насыпь из песка, и только на песок потом насыпан гравий. Так что по песчаной насыпи в некоторых местах даже машина проехать сможет. Мимо проследовал поезд Адлер – Петербург. Вот, наконец, и пройдены первые 3 км моего пути. Я у места стыка старой и новой дороги.
Поворачиваю налево и иду по старой дороге. Хотя, какая она старая, если поезда на ней не ходят всего лишь около 6 месяцев… В сторону Питера промчался путеизмеритель. Идти стало неудобно. Песчаной подстилки уже нет, нет и дренажной системы, поэтому иду по шпалам. Замечаю, что путь – только один, первый, второй полностью снят. Сняты и таблички, обозначающие километры, хотя оставлены 100-метровые столбики. Также снят контактный провод. Остались одни столбы, иногда с подвесками, иногда без. Скажу сразу, что контактного провода нет на всем протяжении участка. Потом пошел по старой насыпи, которая проходила в 2 метрах от новой и была более низкой, нежели та, на которой были уложены пути, поскольку на путях во многих местах не стаял снег. Дорога 2 раза сильно повернула влево. Залез на светофор, который полностью сохранился, и сфотографировал пейзаж. Вдалеке заметна станция, а параллельно путям возникают домики. Вскоре я подошел к первой станции на своем пути – Веребье. Станцией она была до модернизации путей, произведенной в 1998-2000 годах на этом участке. В ее ходе все пути, ответвляющиеся от главных двух были ликвидированы, поэтому Веребье стало платформой. Подошел к вокзалу. Его здание было совмещено с постом безопасности. Стекла все выбиты. В одной из комнат – пульт управления, от которого только «скелет» и остался – внутренности все растасканы. Здесь же стоит и первый экземпляр техники (впрочем, и последний), увиденный мной в тот день на старом участке. Это рабочая машина АРВ-1-133 1996 года выпуска, собранная в Муроме. Из железнодорожников никого не встретил, как, впрочем, и из других людей. Отправился дальше. Путь все еще один – только 1-й. На выходе со станции – водонапорная колонка, зачем-то разобранная.
Примерно через километр начинается 2-й путь, который так и тянулся до стыка с новой дорогой. Это обстоятельство поколебало мое мнение по поводу того, что железнодорожники решили-таки оставить здесь один путь. Теперь говорить об этом с уверенностью было нельзя. О сигнализационных точках. Все шкафы были нараспашку открыты и все внутренности вынуты. Все детали – 1999 года выпуска. Чисто российская распущенность – ведь пропадает добро-то, да и не копейки оно стоит. В первую очередь это надо было вывозить, а не рельсы со шпалами. С помощью этого оборудования можно было спокойно электрифицировать ветку, скажем, Угловка – Боровичи. Но, видать, никому не надо. Иду дальше. Впереди – большая насыпь. Это та же речка, через которую построен мост на новом участке. Места обалденно красивые. Просто шик! Сама речка в трубе, насыпь – просто грандиозное сооружение, с укреплением распорками в верхней ее части. Все эти работы также велись в 1998-1999 годах. Иду мимо пл. 301 км, которая на карте не обозначена. Далее начинается выемка, которая также выполнена по всем канонам инженерного искусства – укреплена бетонной стенкой. Сложно объяснить – надо видеть. По этой стенке очень удобно идти. Еле заметен орнамент, который делался для проезжающих. Из окна поезда это смотрелось очень эффектно. Подстанция, вроде как даже и работает (что-то там гудело). Заметил первых людей. Это были 2 мужика с рюкзаками, ковырявшиеся в шкафу сигнальной точки. То, о чем я и говорил
Наконец, дошел и до Оксочи. Вместо ожидаемой станции обнаружил лишь платформы и малюсенький зал ожидания без окон и дверей. Мимо прошла молодая мамаша со своим ребенком, никоим образом мной не заинтересовавшись. Идти стало вообще тяжело – снег, крупный гравий. Залез на самый верх – к забору. Там идти несколько легче, но все равно тяжело. Кстати, о заборе. Пока он есть на всем протяжении, но начинает разбираться в районе Веребья – там около 300 метров его снято и все положено аккуратно рядом – бери, не хочу. В Веребье также есть и противошумовые заграждения – как нового образца, так и старого – бетонный забор.
Начинаю чувствовать, что устал и что скоро должен прийти. Встретил 2 пацанов, что-то вывинчивавших из шкафа сигнальной точки и мужика, откручивавшего изолятор от подвески. И правильно народ делает – зачем добру пропадать, если железно-дорожникам оно не нужно. Вот и табличка – 208 км, единственная оставшаяся на старом участке. Уже видны столбы и насыпь новой дороги. Быстро иду к ней. Проехал скоростной в Питер. Подхожу к платформе 204 км и вижу медленно подъезжающую электричку. Смотрю на расписание – пришла на 10 минут раньше. Как повезло, а!!! Как в метро – и минуты не ждал. Жаль только, что не успел осмотреть съезд на старую дорогу со стороны Москвы (где стрелка) и старую платформу 209 км.
Из электрички сделал несколько кадров пейзажей Мсты и, довольный, поехал в Питер. Подошел мужик и спросил, не учусь ли я на топографа. Оказывается, бдительная бабка обратила на меня внимание – и что я внимательно разглядывал новый мост, и что фотографировал со мстинского моста, и что я в карту свою что-то рисовал. Познакомились с этим мужиком – он железнодорожник, монтер путей, работал и на модернизации старого участка. Он рассказал мне о том, что старую дорогу собираются восстанавливать. Тому есть веские причины. По каким-то данным, у новой дороги есть определенные проблемы. Есть опасность того, что насыпь начнет проседать. Нельзя было торопиться укладывать сразу рельсы, а подождать хотя бы сезон, чтобы посмотреть, как насыпь себя поведет. Все-таки отрезок сложный – болото там, низина большая. Видать, не зря в прошлом веке строители обошли его, построили дорогу в объезд. Не дураки тоже были. Так что, вполне вероятна такая ситуация. что придется закрытый участок восстанавливать, на что опять же уйдут очень большие деньги.
С мужиком этим так и доехали до Питера, вяло беседуя о железных дорогах. Такое вот воскресенье.